Mercedes 300 SL W 198 – Das Wunder von Stuttgart 1954-1963 Während Deutschland nach dem Krieg noch in Trümmern liegt, gelingt Mercedes der ganz große Wurf: Der Mercedes 300 SL, 1954 vorgestellt, ist so etwas wie die automobile Entsprechung des Fußballwunders von Bern. Ein Fahrzeug, das als Rennwagen die wichtigsten Rennen gewinnt und vom Design her mit Powerdomes, Flügeltüren und Bootsheck einen derartigen fetten Auftritt hat, dass es zur absoluten Ikone geworden ist. Sofia Loren, der Aga Khan und der Schah und viele andere Berühmtheiten legten sich den 300 SL zu. Technisch bot der Flügeltürer einige Delikatessen, zum Beispiel die Benzin-Direkteinspritzung, die den Reihensechser auf bis zu 215 PS trieb oder der federleichte Gitterrohrrahmen. Andere Dinge, wie die Pendelachse und die Trommelbremsen rundum waren dagegen eher Hausmannskost. Trotzdem kosten gut erhaltene 300 SL, egal ob als Flügeltürer oder Roadster – ab 1957 gebaut - inzwischen mehr als eine Million Euro. Und wenn es einer der 29 Aluminiumkarossen sein soll, eher sechs. Und wenn es gar einer von zwei Rennversionen SLR sein soll, 135 Millionen Euro. So viel wurde im Sommer 2022 von Sotheby’s für die Rarität erzielt – das teuerste Auto der Welt. Ron, Oli und Frederic sind sich einig, dass der Verkauf aus der Mercedes-Sammlung eine Sünde war. Bei der entscheidenden Frage ob Flügeltürer oder Roadster scheiden sich dagegen die Geister. Wofür das Kürzel SL eigentlich steht und was das alles mit Geiern, mexikanischem Essen und einem Fahrstuhl zum Schafott zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Jubiläumspodcast. Foto (c) Daimler AG Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Porsche 968 – Der letzte Transaxle aus Zuffenhausen Porsche war zu Beginn der 1990er Jahre in einer tiefen Krise. Ein erschwinglicher Einsteiger-Sportwagen sollte schnell her, um den angeschlagenen Sportwagenbauer zurück in die schwarzen Zahlen zu fahren. Das Problem: Geld und Zeit für die Entwicklung eines neuen, großen Wurfs fehlten. Und so entschieden sich die Zuffenhausener, den Porsche 944 als Grundlage zu nehmen. Maßgeblich verändert – in Richtung Porsche 928 - wurden nur Heck und Frontpartie, der Dreiliter-Vierzylinder bekam eine Leistungskur und das Ergebnis auf der IAA 1991 präsentiert. Der Kunde biss aber leider nicht an. Zu groß war die Ähnlichkeit zum Vorgänger, zu teuer der 968 für ein Einstiegsmodell. Und dann nur ein Vierzylinder… . Dabei war der Motor mit seinen 3 Litern und in der Spitze 350 PS der stärkste Vierzylinder-Motor seiner Zeit. Doch das Interesse blieb gering, gerade mal 11.000 Autos wurden bis 1995 produziert. Kurze Bauzeit, geringe Stückzahl, hohe Alltagstauglichkeit und ein erschwinglicher Einstiegspreis: Mittlerweile ist der Porsche 968 ein beliebter Klassiker, der insbesondere durch eine hohe Verarbeitungsqualität, eine sehr gute Straßenlage und wenig Neigung zum Rosten für viele Oldtimer-Enthusiasten zum Fahrzeug der Wahl geworden ist. Es gibt zwei Karosserie-Varianten, das Coupé und ein Cabrio. Während Oli und Frederic klar zum Coupé tendieren, findet Ron das Cabrio schön. Alle drei finden das Auto gut, Ron ist natürlich traurig, dass die Turbo-Boliden der Baureihe rar, selten und unfaßbar teuer sind. Was das alles mit Kettenspannern, Gleitschienen und Beschleunigungswerten zu tun hat – das erfahrt ihr in dieser Folge von Classicpodcars. Foto (c) Porsche AG Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wie immer findet ihr uns auf Instagram und Tiktok unter @classicpodcars oder auf unserer Webseite https://www.classicpodcars.de

Der VW Corrado – Sportwagen aus Kostengründen (1988-1995) Eigentlich sollte der Corrado Nachfolger des Scirocco II werden. Doch irgendwie liefen in Wolfsburg bei der Entwicklung die Kosten aus dem Ruder und ein Corrado wurde plötzlich fast doppelt so teuer wie ein Scirocco. VW reagierte und positionierte das neue Modell eine gute Klasse höher. Das Sportcoupé wurde plötzlich auf dem Papier und damit in den Prospekten ein Sportwagen – vor allem um den hohen Verkaufspreis zu rechtfertigen. Und der Scirocco blieb in Produktion und wurde ein paar Jahre parallel zum Corrado angeboten. Die Kostenexplosion bei der Entwicklung sind seit jeher ein Rätsel, weil der Corrado weitgehend auf Großserientechnik setzte: Bodengruppe vom Golf II, eine Motorenpalette, die ebenfalls in anderen Autos der Volkswagengruppe zu finden war und das etwas triste Interieur aus dem VW Passat. Das einzige wirklich Neue war das unter der Ägide von Designchef Herbert Schäfer gezeichnete Blechkleid: eine für die damalige Zeit mutige, aggressive Keilform. Passenderweise wurde der Corrado auch bei Karmann in Osnabrück und nicht in Wolfsburg gefertigt. Allerdings gab es potente Motoren, zum Debut 1988 einen 1,8-Liter-Vierzylinder, der es mit einem G-Lader auf stattliche 160 PS brachte und ab 1991 einen VR 6 mit bis zu 190 PS - mit 235 km/h Spitze der bis dato schnellste VW aller Zeiten. Mit diesen Aggregaten erzielt der leichte Corrado sportwagenmäßige Fahrleistungen, allerdings zeigt sich das recht brave Fahrwerk dieser Leistung nicht immer voll gewachsen. Als junger Klassiger ist der Corrado ein perfektes Einstiegsauto in das Oldtimer-Hobby. Dank teilverzinkter Karosserie relativ rostresistent, günstige Ersatzteile aus der Großserie, ein noch überschaubarer Kaufpreis bei gleichzeitigem Wertseigerungspotential und vor allem: jede Menge Fahrspaß. Das finden auch Ron und Frederic. Oli ist diesmal etwas verhalten, kann dem Corrado nicht so richtig viel abgewinnen, denn als Opel-Fan sympathisiert er mit dem Calibra. Was das alles mit Winzern, Wirbelwinden und Verdichtung zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG/Presse Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wie immer findet ihr uns auf Instagram und Tiktok unter @classicpodcars oder auf unserer Webseite https://www.classicpodcars.de

Der Hummer H1 – Traumauto oder Macho-Schleuder? Keine Frage, der Auftritt des Hummer H1 ist eher rustikal und das liegt schon in seiner Herkunft. Die Basis für den Hummer H1 ist das „High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle“, kurz Humvee, der US-Army. Dieses Allzweck-Gefährt sollte einige in die Jahre gekommenen Fahrzeuge des US-Militärs ablösen, vor allem den Ford Mutt M151. Als dann die ersten Fahrzeuge 1983 unter der Bezeichnung M998 von AM General an die Army geliefert wurden, sorgte das martialische Auftreten des OFF-Roaders für starke „will-haben“-Reflexe innerhalb der männlichen amerikanischen Bevölkerung. Allen voran war es Arnold Schwarzenegger, der sich als erste Privatperson einen Humvee zulegte. Spätestens mit der Fernsehberichterstattung zum Zweiten Irak-Krieg wurde der Humvee weltweit bekannt, fuhr er doch in gefühlt jedem zweiten Bild irgendwo im Hintergrund durch die Landschaft. Trotzdem erhörte erst 1992 AM General das Flehen der potentiellen Kunden, endlich eine Zivilversion des Allzweck-Fahrzeugs auf den Markt zu bringen. Besonders kreativ waren die Entwicklungsingenieure dabei nicht, ist der Hummer H1 doch fast baugleich zu seinem uniformierten Bruder. Lediglich ein paar Zentimeter mehr Höhe im Fahrgastraum und eine Lederausstattung nebst CD-Player und Klimaanlage gönnte man dem zivilen Ableger. Trotzdem fand der Hummer H1 seine Kunden, unter Ihnen so illustre Promis wie der bereits erwähnte Schwarzenegger, aber auch Stars der RAP-Szene, wie Tupac Shakur, 50Cent oder Snoop Dog, liebten das für den Straßenverkehr leicht überdimensionierte Gefährt. Von den drei Automobilliebhabern am Mikrofon ist allerdings nur einer in den Hummer H1 verliebt - und das ist Ron. Oli findet die flache Schnauze überhaupt nicht schön und für den feingeistigen Fredo ist das Auto einfach zu viel automobiles Testosteron. Was das alles mit Lamborghini, China und Fußball zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) General Motors Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok.

Der letzte „echte“ Mercedes - die Baureihe 124 Der große, aufrechte Kühler mit Stern, rechteckige Scheinwerfer, große Fensterflächen, geriffelte Rücklichter, mit seinem modernen, sachlich-wertigen Auftreten gilt der W124 für viele als der letzte echte Mercedes. Konzipiert als Fahrzeug für die obere Mittelklasse war er einer der Verkaufsschlager des Konzerns und einer der vielen großen Würfe von Designchef Bruno Sacco. Mehr als 2,5 Millionen W124 wurden während der langen Bauzeit von 1984 bis 1997 gefertigt. Unverkennbar ist die stilistische Verwandtschaft zur Baureihe der Baureihe 201, dem Baby-Benz 190. Technisch ist der 124er solide deutsche Ingenieurskunst, sehr sicher und dank Raumlenker-Hinterachse einer der besten Reiselimousinen seiner Zeit. Lange als Gebrauchtwagen im harten Alltag verschlissen, hat die Baureihe 124 in den vergangenen Jahren an Beliebtheit und Wert bei Klassikerfreunden erheblich dazugewonnen. Es gibt die Modellreihe in allen Formen, als schlichte Limousine, praktischen Kombi, hübsches Coupé und viersitziges Cabrio. Auch das ist ein Grund für die neue Begehrtheit des Autos, es ist für jeden Geschmack was dabei. Das gilt übrigens auch für die Motoren. Unzählige Varianten von 75 PS-Diesel bis zum V8 wurden in seiner langen Existenz verbaut. Ron tendiert natürlich zum E60 mit AMG-Tuning und satten 380 PS, Olli will wenn überhaupt das Cabrio und Frederic neigt mal wieder zum Understatement. Für ihn ist entweder ein Coupé oder der unscheinbare, aber kraftvoll-luxuriöse 400er das richtige Auto. Was das alles mit Brettern, Indien und Wasserlack zu tu hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Mercedes-Benz Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok.

Der Ford Granada MK1 – Ein Europäer mit amerikanischem Charme Viel Auto fürs Geld, das war die Verkaufsstrategie von Ford beim Granada. Diese führte in zweiter, dritter oder vierter Hand zu einem miserablen Image als Gefährt prekärer Großfamilien. Erst in den vergangenen Jahren avanciert die Koproduktion von Ford Deutschland und Ford England zu einem Liebling der Oldtimerszene. Wuchtiger Auftritt, laufruhige Sechszylinder-Motoren, gefällige Form und eine Inneneinrichtung. wie sie nur die 70er Jahre hervorbringen konnte. Der Granada war immer eher ein brachiales Statement als eine luxuriöse Limousine. Gebaut wurde der Granada MK1 von 1972 – 1975 und löste den 20M/26M ab. Technisch war der Typ solide, aber nichts für Feinschmecker. Doppelquerlenker vorne, Pendelachse hinten. Die gusseisernen Motoren waren langlebig und mit 160 PS in der Spitze an der Hinterachse auch stark genug, um das bis zu 1,4 Tonnen schwere Vehikel vehement nach vorne zu bewegen. Es gab ein bildschönes Coupé, zwei- und viertürige Limousinen und den größten Kombi seinerzeit in Europa in Form des Granada Turnier. Mit dem Consul wurde auch eine Billigversion mit schlechterer Ausstattung und optionalen Vierzylindern angeboten. Und so ist auch für jeden Geschmack was dabei: vom familientauglichen Klassiker bis hin zum Vintage-Handwerker-Auto wird hier jeder Wunsch bedient. Kein Wunder also, dass der Granada in den vergangenen Jahren preislich mächtig zugelegt hat. Mit rund 20.000 Euro für gepflegte Exemplare bleibt er trotzdem erschwinglich. Olli und Frederic lieben das Coupe, Ron möchte natürlich wieder das 160 PS Modell, am liebsten mit nachgerüstetem Turbolader. Und so entwickeln sich zwischen den drei Auto-Enthusiasten wieder zahlreiche lustige Dialoge rund um das Auto und die Perle Andalusiens. Was das alles mit Hyundai, Tischkicker und Stefan Raab zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Ford AG Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok.

Der Honda CRX Serie 2 – Die neue japanische Sportlichkeit Bis zum Erscheinen des Honda CRX der Serie 2 waren sportliche Japaner in Deutschland eher die Seltenheit, wurde sogar politisch inkorrekt als „Reisschüsseln“ verlacht. Als dann der CRX ED9 bzw. EE8 ab 1987 auf den Markt drängte, lachte niemand mehr, schon gar nicht die Angehörigen der GTI / GSI-Fraktionen. Mit Regelmäßigkeit wurden die heimischen Volkssportwagen jetzt von den CRX „zersägt“ und auch die so oft kritisierte Reparaturanfälligkeit der Autos aus Fernost gehörte ganz nun der Vergangenheit an. Ganz im Gegenteil, das äußerst drehfreudige Vierzylinder-Aggregat, mit 150 PS in der höchsten Ausbaustufe, gilt noch heute als langlebig. So sind 300.000 Kilometer Laufleistung überhaupt keine Seltenheit. Trotzdem ist schnell klar: Das Auto ist nichts für Warmduscher. Der Honda profitierte von den Erkenntnissen aus der Entwicklung des Sportwagens NSX und den Erfahrungen im Motorradmotorbau, hat allerdings Vorderradantrieb und keinerlei aktive oder passive Fahrhilfen. Wer also auf ABS oder sonstige Unterstützung hofft, wird schnell eines Besseren belehrt. Der CRX ist fahrtechnisch die reine Lehre. De Stoßdämpfer waren in der Serie ein Schwachpunkt, weshalb der sportlich ambitionierte CRX-Pilot auf gelbe Konis umrüstete. Und der Grenzbereich ist wegen des kurzen Radstands äußerst schmal. Und so flogen ziemlich viele halbstarke postpubertäre Möchtegernrennfahrer in den 80ern und 90ern mit dem CRX ab. Der Honda wurde zudem das Opfer unfassbarer Tuning-Sünden. Vor allem der riesige Auspuff von der Firma Mohr dürfte in Erinnerung geblieben sein. Der Legende nach hat er zahllose Katzen und anderes Getier zum Übernachten eingeladen und sorgte bei den armen Tieren dann wohl am Morgen für einiges Ohrensausen. Nur vier Jahre, also bis 1991, wurde der CRX der Serie 2 gebaut. So sind originale und vor allem gute Exemplare heute rar, vor allem mit den großen Motoren. Doch man findet sie und wer jenseits von GTI und GSI auf der Suche nach einem sportlichen Coupé der späten 80er Jahre ist, dürfte am CRX wohl kaum vorbeikommen. Oli, Ron und Fredo sind sich mal wieder uneins. Während Fredo die Serie 1 in jedem Fall vorzieht und schöner findet, glänzt Olli mit Desinteresse an beiden Serie. Für Ron sollte es ein ED9 sein, wegen der Hutze auf der Haube, natürlich ohne KAT und mit 130 PS. Als er sich dann noch ein getuntes Exemplar wünscht mit ordentlich Plastik und dem Mohr Katzenschreck-Auspuff rollen Frederic und Oli mal wieder mit den Augen. Was das alles mit Schmuggelfächern, Verwindungssteifheit und Unfallfahrzeugen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Honda Auch wenn Weihnachten schon wieder rum ist, besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und unterstützt unser Projekt durch den Erwerb unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok.

Der GMC Vandura - ein Van für Santa Claus Wenn die neun Rentiere des Weihnachtsmannes streiken würden und der Schlitten somit lahmgelegt wäre, zu welchem Fahrzeug würden wir dem Weihnachtsmann raten, damit er die Geschenke trotzdem pünktlich unters Volk bringen kann? Auf jeden Fall aus Stilgründen einen Klassiker, aber mit ordentlich Nutzlast und robuster, leicht zu reparierender Technik. Außerdem sollte das Ersatzgefährt ähnlich souverän motorisiert sein wie der Neunspänner. Spätestens hier sind sich Ron, Oli und Frederic einig: Einzig ein Chevy-Van kommt in Frage, mit immerhin acht Zylindern und bis zu 7,4 Litern Hubraum ziemlich nah am Express-Schlitten mit Rudolph und Co. Es gab aber auch Sechszylinder und Achtzylinder-Diesel für weniger eilige Fälle. Platz für Geschenke hat der Van satt und oft coole Extras wie CB-Funk für einwandfreie Kommunikation mit den Elfen oder ein festlich-plüschiges Interieur. Von 1970 bis 1996 fast ewig gebaut, sind reichlich Fahrzeuge und Ersatzteilspender zugänglich. Wenn es sich gar um die Luxusversion GMC Vandura handeln würde, käme noch extra Credibility dazu, denn das war der legendäre Van des A-Team. Richtig cool sind auch die sogenannten Conversion Vans, das waren von Drittanbietern oftmals luxuriös ausgebaute Chevy Vans oder Vanduras. Es gab sie als Wohnmobile, office-vans, adventure vans oder Reisevans. Hier könnten wir uns den Weihnachtsmann gut vorstellen, denn etwas Komfort muss sein. Einziger Störfaktor ist der zwischen den Vordersitzen liegende Motor, der das Platzangebot vorne deutlich einschränkt. Aber auch Ron, Oli und Frederic fangen ein bisschen an zu träumen, wenn sie über den Van reden. An Oli zieht seine verpasste Bandkarriere vorbei, denn auf Tournee wäre er sicher im Vandura gegangen. Ron denkt ans A-Team und Frederic schaudert ein wenig vor den Schurken, die im abgerockt-versifften Chevy Van unterwegs sind, um Unheil zu stiften. Was das alles mit dem Radstand zu tun hat und wofür das B.A. bei Bosco Albert Baracus wirklich steht, erfahrt ihr in unserem Podcast! Und noch einen Hinweis in eigener Sache, ab sofort könnt ihr euch mit original Classicpodcars Merch in unserem Shop eindecken, schaut einfach mal rein und deckt euch mit Classicpodcars Devotionalien ein -> https://www.classicpodcars.de/shop Foto (c) GM Heritage Center Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok,

Der Vauxhall Victor FC – ein Exot aus der Großserie Wer hierzulande den Vauxhall Victor FC auf der Straße sieht, der wird erstmal an den Opel Rekord A denken. Dann aber, bei näherer Betrachtung, wird ihm oder ihr auffallen, dass die Form doch anders ist. Erst der Blick auf das Emblem und schließlich auf den Heckdeckel wird den Victor entlarven. Kein Wunder, wurde der Vauxhall zwar mehr als 230.000 mal gebaut, so war er trotzdem in Deutschland ein Exot. Sein Markt war das britische Empire. Dort gehörte er zu den Bestsellern und war noch dazu einer der letzten Autos, die Vauxhall selbstständig produzierte. Zwar gehörte die Marke seit 1925 zum GM-Konzern, doch die völlige Vereinheitlichung der Modellpallette der beiden Europamarken Opel und Vauxhall erfolgte erst 1970. Der Vauxhall Victor 101 ist ein solides Auto mit überschaubarer, lang erprobter Serientechnik, ohne viel Schnick-Schnack. Auch deshalb ist der 101er ein schönes Einsteigermodell, dass dank verfügbarer Teile und selbst reparierbarer Technik auch für den Enthusiasten mit schmalem Geldbeutel händelbar ist. Ron, Oli und Frederic sind hin und hergerissen: Auf der einen Seite eine gefällige, kantige Form im Stil der GM-Luxusmarke Lincoln, auf der anderen Seite die Herkunft aus der unaufgeregten Großserie. Und in Deutschland, wo man schon die Marke Vauxhall kaum kennt, extrem selten. Man fährt also mit Exoten-Status. Warum Peugeot auf einmal Streit mit Vauxhall anfängt, was konvex oder konkav ist und wieso auf einmal Fußball eine Rolle spielt – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Vielen Dank an unseren Hörer Thomas Puchert, der uns nicht nur diese schöne Aufgabe gestellt, sondern uns auch gleich noch das klasse Foto überlassen hat, vielen Dank dafür, Thomas. Wenn auch ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok,

Der VW 181 wurde produziert weil sich Deutschland, Frankreich und Italien nicht auf ein gemeinsames Militärfahrzeug einigen konnten. Eigentlich wollten die drei Nationen gemeinsam den Euro-Jeep entwickeln, weil aber daraus nichts wurde und die Bundeswehr den 2-Takter DKW Munga los werden wollte, musste ein Brücken-Militärfahrzeug her, dass ohne lange Entwicklungszeit leicht und einfach produziert werden konnte. Es scheint so, als wären die Wolfsburger Ingenieure schnell mal durch ihr Teilelager marodiert, hätten dann bekannte und robuste Großserientechnologie auf einen Haufen geworfen, schnell die einfach möglichste Karosserie gezeichnet und das Ganze dann zusammengebaut. Bodenplatte vom Karmann Ghia Typ 14, Hinterachse vom T1, Vorderachse und Motor vom Käfer und Kleinteile aus der Grabbelkiste. Nun galt es nur noch den VW 181 von seinem doch sehr ähnliche Wehrmachtsvorgänger Typ 82 abzugrenzen. Deswegen durfte das Auto keinesfalls Kübelwagen genannt werden und so taufte man den neuen Geländewagen der Bundeswehr kurzerhand Kurierwagen. Am Ende wurde er doch von allen fälschlicherweise als Kübel bezeichnet, was eingefleischte 181er Fans regelmäßig zur Weißglut bringt. Natürlich gab es auch anderer Behörden, die den VW einführten und eine Zivilversion gab es auch. Spätestens als dann der VW Iltis bei der Bundeswehr eingeführt und der 181 nach und nach ausgemustert wurde, entwickelte sich der VW zu einem günstigen Spaßmobil einer neuen Generation von Hedonisten und Outdoor-Liebhabern. Olli und Frederic stehen dem 181 recht ablehnend gegenüber. Frederic ist das Auto zu teuer und zu banal, Olli findet den schönen VW einfach nichtssagend und unnütz. Es kostet den 181-Fan Ron viel Überzeugungsarbeit die beiden im Laufe des Podcast dann doch noch umzustimmen. Was das alles mit dem Hotel „Las Brisas“ in Acapulco, Lord Helmchen und den Hanson zu tun habt – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Grace, pace and space – der Jaguar Mark II Bis zu 220 PS, knapp über 200 km/h Spitze - als der Jaguar Mark II 1959 auf den Markt kam, sorgte er für Furore. Eine Limousine mit Fahrleistungen der damals schnellsten Sportwagen, dazu ein Interieur wie in einem englischen Klubzimmer. Jaguargründer Sir William Lyons brachte es in seinem Werbeslogan auf den Punkt: Grace, pace and space, also Anmut, Schnelligkeit und ordentlich Platz. Verpackt sind diese Tugenden in einer etwas barocken, leicht britisch-schrullig wirkenden Karosserie mit fließenden Linien und etwas zu eng zusammenliegenden Rundscheinwerfern, die dem Mark II einen Ausdruck geben, der eng mit der Augenpartie von Charles III., damals noch Prinz Charles, verwandt ist. Obwohl der Jaguar also ein echter Oldtimer-Charakter ist, der durchgehend von Sechszylindern angetrieben wird und sogar von Posträuber Ronald Biggs bei seinem Jahrhundert-Raub als Fluchtfahrzeug benutzt wurde, können sich Ron und Olli nicht völlig für das Fahrzeug aus Coventry erwärmen. Vielleicht liegt es an ein paar Unentschiedenheiten, die sich der klassische Brite leistet: Eine aufwendige Vorderachsaufhängung, Scheibenbremsen rundum, aber hinten Starrachse und Blattfedern. Der etwas schwächliche 2,4 Liter-Basissechszylinder mit nur 120 PS. Die sportliche Positionierung und das etwas altherrenhafte Interieur. Frederic findet das ein wenig kleinkariert, weiß aber insgeheim auch, wenn es hart auf hart käme, würde er eine Giulia dem etwas barocken Briten vorziehen. Was das alles mit Onkel Rolf und Hamstern zu tun hat, erfahrt ihr in dem Podcast. Foto (c) Jaguar Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der BMW E23 – Der 7er mit dem Spitznamen „Kante“ 3er, 5er, 6er und 7er, das ist bis heute die Ordnung des Modellprogramms von BMW. Sie ist ab 1972 entstanden. Ebenso das typische BMW-Design: runde Doppelscheinwerfer, die schmale Niere, der Hofmeisterknick – auch das bis heute die klassische BMW-DNA. Der erste 7er, bis heute das Topmodell der Marke, ist der E23. Ein BMW in Reinkultur. Designer Paul Bracq hätte es gerne noch moderner gehabt, konnte sich aber nicht durchsetzen und verließ deshalb BMW im Streit. Im Frühjahr 1977 kam der E23 auf den Markt. Zur Freude aller BMW-Freunde entschied sich die Leitung des Unternehmens in der Oberklasse immer mindestens Sechszylinder-Motoren zu verbauen. Anfangs war der e23 noch ein wenig untermotorisiert, 1980 krönte man die Reihe dann aber mit dem 745i: Ein Turbolader sorgte jetzt für genug Druck und 252 PS. Die erste 7er-Reihe hat sich trotz der starken Konkurrenz des Mercedes W126 sehr gut verkauft: 270.000 Stück sind bis 1986 entstanden. Leider sind fast alle von den Straßen verschwunden. Als Oldtimer ist der E23 nie richtig beliebt gewesen. Für viele ist das 6er Coupé attraktiver. Somit führt der e23 ein Mauerblümchen-Dasein, was sich auch im Preis niederschlägt. Schon ab 10.000 Euro lassen sich solide Exemplare finden. Der ideale Einsteiger-Oldtimer also. Frederic, Olli und Ron finden den E23 alle gut. Was das Auto mit Bösewichten, Behördenwahnsinn und dem Faktor 1,4 zu tun hat – das erfahrt ihr in unserem neusten Podcast. Foto (c) BMW AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Audi 100 C1 – Geheimprojekt und Rettungsanker Als VW von Mercedes Benz 1965 die Marke Auto Union kaufte, waren die Volkswagen-Vorstandsstrategen keinesfalls daran interessiert die Automarke am Leben zu erhalten. Viel mehr brauchten sie die Produktionskapazitäten des Werks in Ingolstadt, um den VW-Käfer in noch größerer Stückzahl zu produzieren. So war es der VW-Vorstandsvorsitzende Heinrich Nordhoff, der entschied, dass in Ingolstadt keine neuen Modelle mehr entwickelt, sondern nur noch produziert werden sollte. Dem Ingenieur Ludwig Kraus passten diese Pläne überhaupt nicht. Er hatte keine Lust zu einem reinen Fertigungs-Sklaven der VW-Bosse zu werden. Er befürchtete starke Einschnitte für sich und seine Kollegen. Außerdem glaubte er nicht an die Zukunft des VW Käfers. Deshalb entwickelte er im Geheimen und ohne Wissen von VW nach Feierabend den Audi 100. Versteckt unter einer Plane in der Entwicklungsabteilung reifte so die Rettung der Marke Audi. Als sein ganz persönliches Geheimprojekt schließlich enttarnt und Nordhoff gezeigt wurde, war der so begeistert vom Audi 100, dass er der Fertigung zustimmte. Audi war gerettet! Ron, Frederic und Olli streiten mal wieder darum, welches Modell das schönste ist. Coupé, Limousine, Zweitürer? Was das alles mit Computern zu tun hat, warum Olli auf einmal von seinem Studium erzählt und wieso Audi plötzlich VW rettet, dass alles erfahrt Ihr in diesem Podcast. Foto (c) Audi AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Opel Manta – der sportliche Rochen Als 1970 der Opel Manta vorgestellt wurde, waren die Automobiljournalisten begeistert von der sportlichen Form – lange Motorhaube, kurzer Kofferraum, geduckte Silhouette – aber gleichzeitig enttäuscht von der Motorenpalette. Lediglich der 1,9 Liter Manta mit 90 PS versprach genug Leistung, um dem sportlichen Auftritt gerecht zu werden. Die Basis hatte schmale 68 PS und entsprecht bescheidene Fahrleistungen. Opel, damals in der Hand von GM, wollte an die Erfolge der Pony-Cars auf dem amerikanischen Kontinent anknüpfen. Dort sorgten Ford Mustang und Co. für ordentliche Absatzzahlen. Dabei war das Konzept ziemlich einfach: eine aufregende Karosserie, robuste Technik - aber viel Leistung. Besonders die männlichen Käufer fühlten sich so angesprochen. Ausgerechnet Konkurrent Ford erkannte das Potential dieses Konzepts auch für den europäischen Markt und etablierte 1968 mit dem Capri ein Sportcoupé, dass sich hervorragend verkaufte. Also sollte Opel nachziehen. Ganze sechs Wochen im Sommer 1969 hatten die Konstrukteure und die Designabteilung Zeit, um den Manta unter dem internen Code 1450 zu entwerfen und dem Vorstand vorzustellen. Die Idee mit dem Manta kam wahrscheinlich von der Corvette des Mutterkonzerns, die mit dem Zusatz „Stingray“ (Stachelrochen) sehr erfolgreich war. So entschied man sich in Deutschland für den Mantarochen. Designer Gorge Gallion ließ sich zu seinem Design von Aufnahmen eines Manta-Rochens inspirieren, die er eigens beim Meeresforscher Jacques-Yves Cousteau in Paris gesichtet hat. Oli findet den Manta ganz hübsch, doch fehlen ihm Klappscheinwerfer. Frederic kann sich an der gefälligen Form erfreuen und tendiert zu einem möglichst originalen Exemplar. Ron setzt wieder ganz auf den Prollfaktor und wünscht sich einen Manta mit dem Sechszylinder aus dem Monza. Wer außerdem wissen will, welcher Architekt das Haus von George Gallion entworfen hat, welchen Manta Oli mal gefahren ist und wie erfolgreich der Opel in den USA war – der muss in diesen Podcast reinhören. Foto (c) PSA AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Ford Bronco - SUV-Legende und Off-Road-Star Der Bronco war lange Zeit ein kleines Geheimprojekt bei Ford, weil in der Chefetage niemand einem Geländewagen große Chance zurechnete. Niemand außer Lee Iacocca, damals Vize-Präsident. Der legendäre Automanager und späterer Chrysler-Retter hatte schon immer eine Nase für Trends. So wurde unter ihm der Ford Mustang realisiert und damit die Ära der Pony-Cars eingeläutet. Die Idee für beide Autos, den Mustang und den Bronco, hatte Produktmanager Donald N. Frey. Frey und Iacocca sahen einen Bedarf für einen praktischen Geländewagen, der sich auch auf der Straße gut fahren lässt. Amerikanische Soldaten erkannten die Vorteile der Geländewagen bei der Armee und fuhren ausgemusterte Exemplare jetzt auch privat. Off-Road-Rennen kamen in Mode und andere Hersteller bedienten das Marktsegment erfolgreich. Der bekannteste Konkurrent war wohl der Jeep CJ-5,das zivile Modell des M38A1 Armee-Jeeps. Der Bronco wurde 1965 vorgestellt und zunächst bei bekannten Wettbewerben eingesetzt, wie dem spektakulären Baja-500 Rennen. Hier dominierte er aufgrund seines kurzen Radstands und seines guten Fahrwerks, sammelte zahlreiche Titel ein. Aber nicht nur als Off-Roader machte der Bronco eine gute Figur. Als Pick-up war er ein beliebtes Arbeitstier und der Kastenwagen begründete er mit dem Jeep Wagoneer und dem International Harvester Scout zusammen die SUV-Klasse. Olli findet den Bronco schrecklich, sehr zum Entsetzen von Frederic und Ron. Die erfreuen sich am kantigen Design des kleinen Geländewagens und sehen in dem Off-Roader gar eine Ikone des Automobil-Baus. Was im Tierreich der Unterschied zwischen einem Mustang und einem Bronco ist, warum in der Autowelt der Bronco Gemeinsamkeiten mit einem Falken hat und welche Phantasien Oli als Life-Guard plagen - das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Ford AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Detomaso Pantera – US-Großserie in italienischem Blechkleid Der Pantera war eigentlich der absolute Glücksfall für Alejandro Detomaso – denn Ford wollte einen italienisch anmutenden Sportwagen in seinem Programm und Detomaso brauchte einen finanzstarken Partner. Es hätte alles so schön werden können, doch leider war die Fertigungsqualität des Pantera so schlecht, dass die Partnerschaft so schnell wieder zerbrach wie sie begonnen hatte. Doch der Reihe nach. Detomaso war mehr für Rennwagen bekannt, hatte aber bereits 1966 mit dem aufregenden Mangusta ein Ausrufezeichne in der Welt der Supersportwagen gesetzt. Bereits dieser verwendete Ford-Großserientechnik, insbesondere den potenten 8 Zylinder Motor mit 4,7 Litern Hubraum sorgte für ausreichend Leistung. Der Nachfolger Pantera sollte zuverlässiger, schneller und vor Allem in größerer Stückzahl gebaut werden. Leider aber war der zeitliche Rahmen zur Entwicklung sehr eng. Innerhalb von noch nicht mal einem Jahr wurde der Pantera auf der Basis des Mangusta entwickelt und in Serie gebracht. Besonders das Fahrwerk wurde verbessert und der Motor hatte jetzt 5,7 Liter Hubraum. Hinzu kamen elektrische Fensterheber und andere kleinere Annehmlichkeiten. Vertrieben wurde der Pantera ab 1971 über das zu Ford gehörende Mercury-Händlernetz. Und er schlugt ein wie eine Bombe. Über 4000 Autos wurden in den ersten 2 Jahre verkauft, doch dann kam der Einbruch. Aufgrund der eklatanten Fertigungsmängel zog Ford sich zurück und verweigerte den Verkauf. So schleppte sich Detomaso noch bis 1993 dahin, bevor die Fertigung nach insgesamt 7000 Exemplaren eingestellt wurde. Ron, Oli und auch Frederic finden den Detomaso richtig schön. Olli wegen der Schlafaugen, Frederic vor allem wegen seiner tragischen Geschichte und Ron, weil Keilform einfach sein Ding ist. Was das alles mit Mailänder Mode, Maserati und Türgriffen zu tun hat – das erfahrt ihr in unserem Podcast! Foto (c) W. Lutz /privat Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Buckelvolvo – Schwedenstahl at its best Der Volvo PV 444 bzw. PV 544 ist nicht mehr und nicht weniger das Auto, welches die Marke Volvo in die Liga der Premium-Hersteller katapultiert hat. Hatte man anfangs gerade mal einem Absatz von 8000 Autos kalkuliert, waren es am Ende der Bauzeit 1969 satte 440.000 Fahrzeuge. Der Erfolg hatte seine Gründe: Das Auto war aufgrund seiner stabilen selbsttragenden Karosserie sehr sicher, seine durchzugsstarken Vierzylinder-Motoren machten den eher bieder anmutenden Volvo zur ernsthaften Konkurrenz für sportliche Limousinen von BMW und Mercedes. Und sein günstiger Einstiegspreis machten das Auto erschwinglich für viele. Hinzu kamen seine Erfolge bei zahllosen Renn- und Rallyeveranstaltungen. So siegte der PV444 bei der europäischen Rallyemeisterschaft genauso wie bei Langstreckenrennen oder sogar der harten East-African-Safari-Rallye. Unter der Woche Familienkutsche, am Wochenende siegreich auf der Rundstrecke – so sprach die Presse über den Buckelvolvo. Die größte Innovation aber war der Drei-Punkt-Sicherheitsgurt, der bis heute vielen Menschen das Leben gerettet hat. Ursprünglich lag das Patent bei Volvo, die Firma gab es aber sehr schnell für andere Hersteller frei, damit alle Autofahrer von der neuen Sicherheitstechnologie profitieren konnten. Das Auto spaltet mal wieder uns drei Podcaster: Während Olli das Auto sehr schön findet, steht Frederic mit schwedischen Wunderauto eher ablehnend gegenüber. Ron ist untypischerweise hin und her gerissen und möchte sich nicht entscheiden, ob er das Auto toll oder zu nett findet. Was das alles mit Hanomag zu tun hat, warum beim Volvo ein Kuckuck auf dem Dach saß und wieso auf einmal Stunt-Shows ein Thema sind – das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volvo Switzerland Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Mercedes 600 – Die Luxuslimousine für die ganz große Bühne Die Baureihe W 100, wie der Luxus-Benz intern genannt wurde, war das Flaggschiff des Mercedes-Konzerns und sollte dank unzähliger Innovationen Konkurrenten wie Rolls-Royce das Fürchten lehren. Tatsächlich war der 600er technisch seiner Zeit weit voraus. So spendierte Entwicklungsvorstand Fritz Nallinger der Luxuslimousine Luftfederung und ein ausgeklügeltes hydraulisches Servosystem, dass nicht nur die Zentralverriegelung, sondern fast alle beweglichen Komponenten des Autos steuerte, selbst den Kofferraumdeckel konnte man so öffnen. Hinzu kam ein äußerst potentes Motörchen mit 6,3 Litern Hubraum, welches den W 100 in die Riege der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt katapultierte. Gerne wurde der 600er auch als der „schwerste Sportwagen der Welt“ bezeichnet. Kein Wunder also, dass nicht nur seriöse Staatenlenker den Benz als repräsentatives Gefährt sehr schätzten, sondern auch Prominenz aus dem Showbiz, Despoten, Könige und Drogenbarone. Trotzdem war der W 100 nie ein Verkaufsschlager, mit seinen fast täglichen Auftritten in Tagesschau und Co. für das Prestige der Marke Mercedes aber nicht in Gold aufzuwiegen. Klar finden auch Oli, Ron und Fredo den 600er cool, wenn auch aus unterschiedlichsten Gründen. Was das ganze mit dem Sunset Boulevard zu tun hat, warum selbst beim 600er über die Coupe-Form diskutiert wird und welche menschlichen Abgründe der Luxus-Mercedes ans Tageslicht befördert – dies alles erfahrt ihr in diesem Podcast. //Werbung// Sponsor dieser Folge ist die BNP Paribas Wealth Management - Private Banking. Habt ihr Bedarf an Anlageberatung auf dem neusten Stand und verfügt über ein Anlagevermögen von mind. 250.000€, dann bietet euch die BNP Paribas Wealth Management - Private Banking moderne Tools plus persönliche Ansprechpartner. Schaut doch mal vorbei unter www.neue-generation-privatbank.de //Werbung Ende// Foto (c) Mercedes Benz Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Honda S800 – Japans erster Flitzer auf dem deutschen Markt Der kleine Esuhachi (japanisch für S8) ist in mehrfacher Sicht eine Legende: 1967 war er das erste japanische Auto, das auf dem deutschen Markt angeboten wurde. Honda, eine Firma, die bis dahin, vor allem für Motorräder stand, baute sogar ein eigenes Händlernetz hierzulande auf. Weil der kleine Sportwagen so sympathisch, spritzig und technisch interessant ist, war er auch das erste japanische Auto, welches von „Auto, Motor und Sport“ getestet wurde. Auf den Rennpisten dieser Welt fühlte sich der Miniatur-Sportwagen ebenfalls zu Hause und fuhr zahlreiche Erfolge ein. Da wundert es nicht, dass kein geringerer als Rennfahrerlegende Hans Hermann das Auto zur Einführung bewarb. Und auch heute noch hat der S800 eine treue Fangemeinde. Der kleine Flitzer ist ein technischer Leckerbissen. Besonders dem ungemein drehwilligen Motor wird auch noch immer ehrfurchtsvoll gehuldigt. Knapp 70 PS aus 800 Kubikzentimeter – das war auf den Liter gerechnet ein besserer Wert als seinerzeit bei Porsche und Ferrari. Auch Olli, Frederic und Ron sind ganz begeistert vom Bonsai-Racer. Sogar bei der Frage ob Coupé oder Roadster sind sich die drei ausnahmsweise einig. Aber was hat das Ganze mit Frankreich zu tun? Oder mit dem MGB? Und überhaupt: welche Bedeutung hat dieser Mini-Renner für die Formel 1? Fragen über Fragen – und auch diesmal gibt es natürlich überraschende Antworten in unserem neusten Podcast über einen ganz besonders sympathischen japanischen Klassiker. //Anzeige: Werde Presenter (w/d/m) im Hyundai Live-Showroom, präsentiere in der Nähe von Aschaffenburg die aktuellsten Hyundai-Modelle im Livestream! Bewirb Dich jetzt unter work@level4punkt0.de oder telefonisch unter 0221-16871944 – weitere Infos im Podcast!// Foto (c) Honda Motor Europe Ltd. Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der MGB – Die Legende von der Insel Der MGB ist ein Tausendsassa. Roadster-Legende, Pistenschreck, V8-Bolide und nicht zuletzt ein Technik-Meilenstein. Moment! – werden jetzt die Ingenieure unter den Automobilisten aufschreien – eine Techniklegende von der Insel? Unmöglich. Und doch steckt in MGB mehr als mancher glauben möchte. Eine selbsttragende Karosserie, das ist zwar toll, aber 1962, beim Erscheinen des stilvollen Flitzers, längst kein technisches Alleinstellungsmerkmal. Ja, das stimmt. Aber der MGB war ein Meilenstein der Sicherheitstechnologie. Er war eines der ersten Fahrzeuge, der eine definierte Knautschzone hatte. Wer mit maximal 48 km/h auf ein 200 Tonnen schweres Hindernis prallte, hatte eine hohe Chance zu überleben. //Anzeige: Werde Presenter (w/d/m) im Hyundai Live-Showroom, präsentiere in der Nähe von Aschaffenburg die aktuellsten Hyundai-Modelle im Livestream! Bewirb Dich jetzt unter work@level4punkt0.de oder telefonisch unter 0221-16871944 – weitere Infos im Podcast!// Die Knautschzonenentwicklung war somit wegweisend und fand viele Nachahmer. 1965 kam zum Roadster das vom Großmeister Pininfarina gezeichnete, betörend schöne Coupé hinzu. Der Rest ist Legende. Siege bei großen Motorsportklassikern in seiner Klasse wie bei den 24 Stunden von Le Mans zementierten seinen Status als Spaßmobil der Extraklasse. Bis 1980 entstanden vom MGB mehr als 500.000 Exemplare. Olli, Ron und Fredo sind sich schnell einig bei der Frage: Roadster oder Coupé? Und doch geht es wieder mal hoch her in diesem Podcast. Was das alles mit Cheerleadern, Gummibooten und Kissen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Mirko Roßkamp Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!